Légende pour la photo : l’ensemble des réseaux ferroviaires européens devraient sortir gagnants de cette année européenne du rail. Ici, dans la banlieue de Francfort-sur-le-Main, un train de la Deutsche Bahn effectuant un service urbain pour la S-Bahn. Crédits Photo : R.T.

La commission européenne et le Parlement européen ont conjointement décidé en décembre dernier de faire de 2021 l’année européenne du rail. Explications sur les changements à venir dans les transports.

Alors qu’il y a encore quelques années le ferroviaire ne semblait plus être l’avenir face à la concurrence aérienne et routière, la crise sanitaire et les problèmes environnementaux ont rendu au train son attractivité à tous points de vue. Il bénéficiera entre autres des plans de relance européens et français. Ce dernier permettra à la SNCF de compenser ses pertes dues aux confinements et préparer l’arrivée du train à hydrogène, qui semble constituer l’avenir face au diesel.

Le rail, un transport peu polluant et très sûr

Le transport ferroviaire n’a plus à faire ses preuves concernant le peu d’émissions de gaz à effet de serre qu’il provoque : en Europe, seul 0,4% du dioxyde de carbone rejeté par les transports est dû au train. À titre comparatif, un trajet en train pollue jusqu’à 50 fois moins qu’en voiture (d’après une étude de la SNCF en se basant sur 2,2 passagers par voiture et sur les consommations d’énergie des trains à grande vitesse français). Le train constitue en cela la meilleure alternative pour l’Union Européenne dans son objectif de neutralité climatique à l’horizon 2050 dans le domaine des transports.

Non seulement le train est écologique, mais il est également très sûr. Selon un rapport européen, le risque d’accident mortel en train est 27 fois moins élevé qu’en voiture. Sans compter d’autres avantages, comme le confort, pouvoir travailler tout en voyageant…

Cependant, avoir choisi 2021 comme année européenne du rail n’est pas dû au hasard.

L’achèvement du 4^ème paquet ferroviaire

Depuis 2013, l’Union Européenne engage des transformations au sein des différents États-membres dans le but d’unir le réseau ferroviaire européen. En France il y a eu par exemple une réforme de la SNCF via la séparation de la partie qui fait rouler les trains de celle qui s’occupe des infrastructures, et ce pour mieux permettre l’ouverture à la concurrence. Cette dernière a eu lieu en France le 13 décembre dernier pour le transport de voyageurs non conventionné (non subventionné par l’État ou les régions), mais faute de concurrent (la pandémie de Covid-19 ayant affecté les différents opérateurs européens), la SNCF reste la seule à faire rouler des trains de voyageurs en France, sauf quelques exceptions. À partir de décembre 2023, les trains régionaux seront ouverts à la concurrence : les régions auront à passer des appels d’offres, comme cela est actuellement le cas pour les transports en commun. Si certains affirment que la concurrence permettra d’améliorer la qualité de voyage et engendrera une baisse globale des prix, d’autres pensent que cela se fera au détriment des lignes non rentables (deux tiers des dessertes TGV sont déficitaires). On rappellera l’appel d’offre pour exploiter dès 2022 les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon déclaré sans suites par l’État en décembre dernier faute de concurrent – seule la SNCF y avait répondu.

À titre indicatif, la concurrence est effective sur le transport de marchandises depuis 2006.

Ce pacte ferroviaire comprend également l’équipement des lignes européennes d’un système de signalisation unique, l’ERTMS – European Rail Traffic Management System. À moyen terme, cela permettra de faire circuler plus facilement des trains entre différents pays d’Europe avec le même matériel roulant, sans avoir à faire de multiples changements synonymes, non seulement de temps, mais de source d’inquiétude en cas de retard d’un train. Pour les opérateurs, cela impliquera également une baisse globale des coûts : une rame Thalys coûte actuellement 60 % plus cher à construire qu’une rame TGV classique, car elle doit être capable de lire la signalisation de tous les pays traversés (7 systèmes de signalisation différents) et être compatible avec les caractéristiques électriques propres à chaque pays.

Vers un véritable réseau européen ?

Consciente des différents problèmes liés à la concurrence, et en général au transport ferroviaire, l’Union Européenne entend mener de nombreuses actions durant cette année avec les différents acteurs du ferroviaire, dans le but d’augmenter le nombre de voyageurs choisissant le train et la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises.

En parallèle, les plans de relance économique veulent redévelopper le train de nuit qui avait presque disparu de la circulation – il ne reste plus que deux lignes en France en sursis, de par la vétusté avérée des trains engendrant une baisse du nombre de voyageurs. Le projet est de développer des lignes de nuit à travers l’Europe, afin de relier les capitales sans perdre de temps.

D’autre part, l’Allemagne, en coopération avec ses pays voisins – dont la France – souhaite remettre en service le réseau Trans Europ-Express qui, au siècle dernier, reliait les capitales européennes – de jour. Les temps de trajets seront néanmoins significatifs : il faudra 14h25 pour relier Paris à Stockholm via Bruxelles, Hambourg et Copenhague.

Ce sont donc beaucoup de projets qui permettront, à terme, de contenir les émissions de gaz à effet de serre. Il faut désormais patienter, le temps pour ces projets de se concrétiser.

Avec le Point, 20 minutes, et le site de l’UE R.T.